Tras años de contención, en los dos últimos trimestres se ha producido una oleada masiva de nuevas órdenes de portacontenedores, especialmente de buques de gran tamaño. Las altas tarifas de los fletes y los buenos resultados financieros de las líneas navieras han renovado la confianza en su capacidad de generar dinero en un sector caracterizado por ser muy intensivo en capital, reporta Alphaliner, en su edición semanal.  

La moderada relación entre el portafolio de órdenes de buques y la flota, que había disminuido constantemente del 30% en 2010 a menos del 10% el año pasado, las bajas tasas de interés y la fuerte competencia entre los astilleros se han alineado finalmente para incitar a los propietarios no operativos (NOO), fletadores y a las líneas navieras a apostar por la construcción de nuevos buques.

En medio de un clima de incertidumbre asociado a la Pandemia de Covid-19, las órdenes habían caído a un punto absolutamente bajo en 2020, con una actividad casi nula en el segundo y tercer trimestre.

Sin embargo, esto resultó ser la calma antes de la tormenta. En el cuarto trimestre, el mercado volvió con fuerza y las órdenes empezaron a fluir a raudales. Junto a un número considerable de acuerdos de construcción de nuevos buques pequeños para tramos intra regionales para navieras como SITC, China United Lines, Wan Hai, Goto Shipping, Taicang Container Lines, Sinokor y otros, las esperadas órdenes de grandes buques de línea acabaron llegando "en masa".

En el cuarto trimestre de 2020 se pidieron algo menos de un millón de TEUs (MTEUs) de capacidad, mientras que en el primer trimestre de este año ya se han alcanzado los 1,22 MTEUs, aun faltando una semana para que concluya.

Un aspecto muy evidente de la actividad en curso es el hecho de que, con muy pocas excepciones, aparentemente no hay interés en el tonelaje de tamaño medio. De hecho, el mercado de tonelaje de 6.000 a 10.000 TEUs apenas se está reponiendo.

Esto plantea la cuestión de si este segmento pronto será escaso o si los nuevos buques de este tamaño ya no son necesarios. Esto último podría ser el caso, ya que los buques bastante modernos de más de 10.000 TEUs son sustituidos por un número cada vez mayor de Neopanamax de mayor tamaño.

Aparte de los buques para tramos intra regionales, como los muy comunes de la clase de 1.000 TEUs, el omnipresente Bangkokmax de 1.800 TEUs, y el tonelaje intra asiático de 2.500 a 4.000 TEUs, los nuevos buques de línea principal se dividen en tres categorías: Neopanamax Compactos (CNPX: aprox. 12.000 - 13.000 TEUs), Maxi-Neopanamax (MNPX: aprox. 15.000 - 16.000 TEUs) y Megamaxe (MGX: aprox. 24.000 TEUs).

Entre los tipos compactos, hay algunos con "diseños estándar" de unos 335 m con una manga apta para 19 filas de contenedores, y nuevos buques ultracompactos de la misma longitud, pero con 20 filas de manga.

Todos los buques CNPX encargados en los últimos meses serán de propulsión convencional y estarán equipados con depuradores. Los precios de los pedidos, según se ha informado oscilan entre 98 y 103 millones de dólares.

Todos los Maxi-Neopanamax tienen dimensiones similares, de unos 366 m de eslora con una manga para 20 filas. Su capacidad varía entre 15.000 y 16.000 16.000 TEUs, dependiendo del diseño individual y de si los buques van a ser propulsados por GNL o no.

Aunque la mayoría de los armadores han optado por una propulsión convencional, alrededor de una cuarta parte de los nuevos buques MNPX serán aptos para doble combustible y GNL. Los precios de las órdenes suelen ser de US$125 millones para para los buques convencionales y de 138 a 140 millones de dólares para las unidades de GNL. En últimos dos trimestres se han añadido al portafolio de órdenes la friolera de 60 unidades de esta clase.

En el cuarto trimestre de 2020 y el primero de 2021 se registró un total de 29 órdenes para buques Megamax, incluidos seis buques con propulsión de GNL. En términos de huella de carbono, todos los buques serán casi idénticos, con una eslora de 400 m y una manga para de 24 filas, lo que significa que la variedad más pequeña del tipo, de 23 filas de ancho con capacidad para unas 20.000 TEUS, ya no se encarga.

Los precios de las órdenes suelen ser de US$150 millones para un diseño convencional y US$164 millones parea un Megamax a gas.