Los niveles de las tarifas siguen aumentando, y el índice compuesto Freightos Baltic Container Index (FBX) superó el nivel de US$5.000 a fines de mayo. Esto se compara con un nivel anterior a la pandemia por debajo de los US$1.400. Incluso las operaciones que parecían haber eludido el impacto en 2020 han visto cómo las tarifas aumentaban bruscamente en los últimos meses. "Abundan los ejemplos, como el Atlántico Norte en dirección oeste o en la ruta de Europa a Sudamérica en dirección este, donde las tarifas FBX se duplicaron esencialmente en sólo seis semanas tras el incidente de Suez", puntualiza el CEO de Vespucci Maritime y analista de la industria marítima, Lars Jensen, en un artículo publicado por Baltic Exchange.

Según señala, en muchos casos, los expedidores también tienen que pagar complementos para obtener equipos y espacio en los buques, lo que fácilmente añade varios miles de dólares a la tarifa spot.

En cuanto a la capacidad, lo normal es que haya capacidad disponible en caso de que surja un problema operativo. El analista explica que cuando un buque, por ejemplo, sufre una avería en el motor, se puede encontrar un buque sustituto. En caso de que esto no sea suficiente, es posible trasladar la carga reservada a zarpes alternativos y/o posteriores. Esto puede dar lugar o no a aumentos locales de las tarifas de flete en función del costo de poner en juego esa capacidad de sustitución, pero el resultado final es que siempre hay algún elemento de capacidad de amortiguación disponible en algún lugar.

Sin embargo, "en este momento, no hay ninguna capacidad de amortiguación disponible. Esto no sólo significa que toda la capacidad disponible en muchos lugares está ya totalmente comprometida y que ya hay carga que físicamente no puede ser enviada debido a la escasez de capacidad. Esto supone una importante presión al alza de las tarifas", destaca Jensen, quien añade que un factor que empeora la situación en este momento y a corto plazo "es el hecho de que cada vez que se añade un percance, se crea una cantidad de carga adicional que se suponía que iba a ser enviada en la capacidad comprometida, pero que ahora tiene que ser trasladada a otros activos que también están comprometidos".

De acuerdo con el analista, "lo anterior aumenta la cantidad de carga que espera en la cola para ser enviada, por así decirlo. Y con un exceso de capacidad nulo en el sistema, esta proverbial cola de carga no se acorta y cada incidente la hace más larga".

A fines de mayo, sucesos como la congestión portuaria en Hamburgo, el incendio de un buque frente a Sri Lanka y el cierre parcial del puerto de Yantian han agravado el problema, "lo que a su vez se traducirá en una continua presión al alza de las tarifas. Además, cada incidente de este tipo retrasará el momento en que se pueda eliminar la reserva de carga en espera", proyecta Jensen.

Efectos sobre la demanda

La situación opuesta es el impacto que tendrán los niveles de las tarifas en la propia demanda de capacidad headhaul (full ida y retorno vacío). De acuerdo con Jensen, en circunstancias normales, las tarifas de flete sólo suponen una parte relativamente pequeña del valor de venta de los bienes que se envían en las rutas headhaul. Por lo tanto, los cambios en las tarifas de flete no suelen tener un impacto significativo en la demanda.

Sin embargo, lo anterior ya no se da por sentado. Según Jensen, la explosión de las tarifas está sacando del mercado a algunos expedidores. En el caso de algunos bienes voluminosos transportados en contenedor, pero que no tienen un precio de venta al público elevado, esto ya se está convirtiendo en un problema. Esto incluye productos como muebles ensamblados y electrodomésticos de gran tamaño. Según los datos medios del mercado, algunos de estos expedidores están llegando a un punto en el que las tarifas pueden suponer hasta un 30-60% del valor de la carga, lo que hace que los envíos sean totalmente insostenibles. Esto, a su vez, significa que habrá un impacto negativo en la demanda, ya que algunas cargas dejarán de enviarse.

"La gran incógnita es si ya estamos en un punto en el que el impacto negativo en la demanda supera la presión al alza por la escasez de capacidad. De ser así, los precios spot deberían estabilizarse. Sin embargo, con los continuos problemas en el horizonte, como el próximo cierre de Malasia, y la llegada de la tradicional temporada alta de demanda, parece que aún no hemos visto el peak de las tarifas", culmina el analista.