Los ataques Hutíes al transporte marítimo internacional en el Mar Rojo frente a la costa de Yemen vinieron a desparramar nuevamente las fichas del tablero de la cadena logística mundial. Las líneas navieras en su reacción se han debatido entre insistir en este tránsito rumbo al Canal de Suez o bien, optar por la extensa ruta del Cabo de Buena Esperanza a la espera que las condiciones de seguridad requeridas sean restablecidas.

El último ataque confirmado hasta el momento se produjo el 26 de diciembre y afectó al “MSC United VIII”, el segundo sufrido por una nave de MSC, y que afortunadamente nos registró tripulantes heridos. Un día después, Maersk dijo que había programado que varias docenas de buques para transitar por Suez y el Mar Rojo en los próximos días y semanas, amparada en la operación naval de resguardo encabezada por Estados Unidos. Por su parte CMA CGM planea desde el 26 de diciembre un aumento gradual en el número de buques que transitan por el Canal de Suez, decisión que “se basa en una evaluación en profundidad del panorama de seguridad”.

El resto de las principales líneas navieras han tomado una actitud más prudente. Evergreen anunció el 18 de diciembre que sus buques programados para transitar por el Mar Rojo serían desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Hapag-Lloyd, que sufrió un ataque a uno de sus buques el 15 de diciembre, anunció el 21 de diciembre que desviaría 25 buques antes de fin de año para evitar el Canal de Suez y el Mar Rojo, pero revisará la situación el 29 de diciembre.  HMM desde el 19 de diciembre está desviando al sur de África sus buques que navegan habitualmente por el Canal de Suez. MSC, que ha sufrido ataques a dos naves, está enviando a sus buques a rodear el sur de África. ONE, igualmente, está navegando por el Cabo de Buena Esperanza y OOCL mantiene suspendida la navegación hacia el Mar Rojo y la aceptación de carga hacia y desde Israel hasta nuevo aviso.

Según datos de Kuehne + Nagel, hasta el miércoles 27 de diciembre, casi el 20% de la flota mundial de portacontenedores, o 364 buques capaces de transportar poco más de 2,5 millones de contenedores de 20 pies, había tomado un nuevo rumbo debido a los ataques en el Mar Rojo. Eso se compara con 314 buques el 22 de diciembre. En tanto, según Flexport, 15 portacontenedores, 10 de ellos operados por Maersk, optaron por cruzar el Mar Rojo hacia Suez.

Según datos de Clarksons Research publicados el 28 de diciembre, los arribos al Golfo de Adén (paso obligado hacia el Mar Rojo desde el sur) de portacontenedores disminuyeron un 87%. En tanto los de gaseros cayeron un 30% y el car carrier lo hicieron en un 25%. El panorama es similar para los tránsitos por el Canal de Suez, que disminuyeron aproximadamente un 45% entre el 22 y el 26 de diciembre para los buques que se dirigen hacia el sur.

Impacto en tarifas  

La medida de obviar el Canal de Suez no es fácil para las líneas navieras, puesto que el tiempo de tránsito por el Cabo es mucho mayor (25% más según Flexport). Además, de acuerdo con Gerard DiPippo, analista geoeconómico senior de Bloomberg Economics los riesgos siguen elevando los seguros de envío. Todo lo que en conjunto aumenta los costos que repercuten finalmente en las tarifas de flete. 

Lars Jensen, analista de la industria marítima plantea que las líneas navieras han anunciado tanto aumentos como recargos significativos “con acrónimos relativamente creativos”, pero no está claro cómo se calculan y añade que estas decisiones generan ventajas y desventajas desde el punto de vista del mercado, ya que las líneas navieras que deciden rodear África podrán ofrecer servicios más estables, pero también más lentos, mientras que aquellas que opten por transitar el Mar Rojo, en favor del tiempo, podrían generar importantes interrupciones en las cadenas de suministro de sus clientes. 

Expedidores y propietarios de carga como el fabricante de juguetes Basic Fun, IKEA, Home Depot y  Amazon, ya en la práctica están compitiendo para desviar su carga fuera del Canal de Suez y esto no es barato, ya que redirigir los buques por el Cabo de Buena Esperanza cuesta hasta 1 millón de dólares adicionales en combustible por cada itinerario de ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.

Por otra parte, corren para embarcar sus bienes en China antes de principios de febrero cuando las fábricas cierran para las celebraciones del Año Nuevo Lunar. Sin embargo, ahora se encuentran que cada reserva de espacio necesita ser reconfirmada.

Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne + Nagel espera que los desvíos causen una escasez de espacios de reserva, posicionamiento de contenedores vacíos en lugares errados y, cómo no, incremento de las tarifas de transporte marítimo a corto plazo; eso sin considerar recargos por riesgo "extraordinarios" ni "costo de recuperación de emergencia" que pueden oscilar entre 400 y 2.000 dólares por FEU, según indica Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

Por supuesto, el incremento del valor de los fletes podría generar precios más altos para los consumidores en una diversidad de bienes que pueden ir desde zapatillas hasta alimentos.

¿Algo positivo? Sí, Fitch Rating proyectó que el impacto de la crisis sobre las tarifas de flete pactado a largo plazo sólo se haría evidente si el problema persiste por más de dos trimestres.      

Por MundoMarítimo